長距離貨物運送の特例と、分割休息
— 450キロ・16時間・8時間と、続けて9時間が取れないとき

SECTION 1試験ではこう問われる

長距離の特例は「1週間のすべての運行が450キロ以上」から始まる

1日の拘束時間は最大15時間、休息期間は継続9時間が下限（2-04）。この原則を、宿泊を伴う長距離運送についてだけ緩めるのが一つめの特例です。拘束時間は1週間に2回に限り16時間まで、休息期間は同じく2回に限り継続8時間以上。ただし、この特例に入るための入口が狭い。

入口の条件が二つ重なっているところが要点です。「その週の運行のうち一部が450キロ以上」では足りません。全ての運行が450キロ以上であること。そして住所地以外での休息が必要な運行であること。Q&Aでは、1週間について1回以上、住所地以外の場所での休息を伴うことが必要である、という整理がされています。ここを取り違えると、使えない週に使ってしまうことになります。

もう一つ、出口の条件も見落とされます。継続12時間以上の休息期間が要るのは、休息期間を継続8時間とした場合です。拘束を16時間まで延ばしても、休息を9時間以上取っていればこの条件は付きません。8時間の休息を挟んで走りきったなら、一の運行が終わったあとにまとめて12時間を返す、という組み立てです。

分割休息 ── 続けて9時間が取れないとき

二つめの特例が、休息期間の分割です。業務の必要上、勤務終了後に継続9時間以上の休息期間を与えることが困難な場合に、休息期間を拘束時間の途中および拘束時間の経過直後に分割して与えることができます。数値は次のとおりです。

SECTION 2現場ではこう現れる

特例は、使う前に「使える週かどうか」を確かめるものです

この二つの特例に共通するのは、あとから当てはめるものではないという点です。長距離の特例は1週間の運行全体を見て判定しますから、週の途中で近距離の配送が1本入っただけで、その週は使えなくなります。分割休息も、一定期間の全勤務回数の2分の1という枠がありますから、月の後半になって「あと何回使えるか」を数えることになります。

実務としては、配車を組む段階でその週・その月に特例を使うかどうかを決めておき、使うと決めた週は運行の内容を崩さない——この順序が要ります。使えると思って組んだ運行が、あとから条件を欠いていたと分かると、その週の拘束時間は原則の15時間・休息9時間で判定されることになります。

分割休息は、車中泊の運用とセットで考える

分割休息が現実に使われるのは、目的地に早く着いてしまい、荷卸しまで待つ場面や、フェリーの待ち時間が長い場面です。このとき、待ち時間を休息期間として扱えるかどうかは、その時間が運転者の完全に自由な判断に委ねられているかで決まります（2-02）。「呼んだらすぐ動けるように待っていてくれ」という状態は、休息期間ではありません。分割休息を使うなら、いつからいつまでが休息期間かを運行指示書に書き、運転者に伝えておく必要があります。

SECTION 3不備だと、何が起きるか

特例を使ったつもりの運行が、原則で判定されます

特例の要件を欠いていた場合、その運行は原則の基準で見られます。16時間拘束は15時間超過として、8時間休息は9時間未満として、それぞれ違反になります。特例を使うという判断自体が、要件を満たしていることの主張ですから、要件を確かめた記録が残っていないと、主張のほうが崩れます。

分割休息についても同じです。全勤務回数の2分の1という枠を超えて使っていれば、超えた分は分割休息として認められません。使った回数を数えていない会社では、監査で日報から数えられて初めて分かる、ということになります。特例は、記録の負担が原則より重くなる仕組みだと考えておくのが正確です。

確認の一問一答